banditdid a écrit:les turbo actuels tournent entre 100 000 et 150 000 tours même à 200 000 tours/min

banditdid a écrit:les turbo actuels tournent entre 100 000 et 150 000 tours même à 200 000 tours/min
banditdid a écrit:Un turbocompresseur est soumis à principalement deux contraintes: la friction de l'axe de turbine, et la température des gaz d'échappement.
Afin de préserver de l'usure cet élément et le refroidir, le turbocompresseur partage avec le moteur le même système de lubrification par huile: problème: lors de l'arrêt du moteur, la pompe à huile n'est plus entrainée et le turbocompresseur n'est plus lubrifié. Outre le fait que l'huile alors présente entre l'axe et le palier de turbine va brûler (température pouvant alors s'élever à 1000 °C voire plus), créant un résidu néfaste car composé de corps solides très abrasifs qui vont créer un jeu excessif à la longue, la turbine, encore entrainée par son inertie n'est plus ni lubrifiée ni refroidie et peut alors casser du fait de contraintes thermiques et mécaniques trop importantes, et ce, sur n'importe quel turbocompresseur, car fonctionnant tous selon ces mêmes principes de base.
Par conséquent, il est conseillé soit de faire fonctionner le moteur au ralenti pendant environ une à trois minutes afin que la turbine interne voit sa vitesse de rotation chuter, pendant que la lubrification du moteur et donc du turbocompresseur, elle, continue de s'effectuer et de dissiper la chaleur du système; si cette procédure, si souvent oubliée du néophyte, ne peut être réalisée, ne serait-ce que par le temps requis pour sa mise en œuvre, un équipement de seconde monte peut être installé par un spécialiste en accessoire automobiles: un turbo timer qui aura pour charge de stopper le moteur lorsque le turbo sera convenablement refroidi même si le contact est coupé à la clé.
http://www.adn-tuning.com/tuning-auto/h ... timer.html
CocoRico a écrit:Bonsoir a tous, pour ma part j'ai ce petit bijoux depuis le 05/12/09 avec 3000Km au compteur.
Niveau conso : entre 9 a 10 l 90% de ville avec petit trajet et conduite peut économeD2ja monté a 15L en mode arsouille sur de la petite route sinueuse
Niveau perf : bien sur comparé a ma première voiture qui était une polo 1.2 65cv ca changeCe que j'aime beaucoup avec ce moteur c'est que ta plus besoin de prendre 1 km d'élan pour dépasser
![]()
Un coup de 3>2 et hop tu monte dans les tours et c'est partie la voiture part de suite ! Un régale
Une fois passer les 3500- 4000 Trs tu prendre une claque avec le turbo qui s'enclenche ( enfin pour ma part je le ressent comme ca )
Le petit sifflement tu compresseur est génialmais pour l'entendre faut pas avoir la radio d'allumer
sinon j'ai le petit problème de couinement de la pompe a eau malgré le faite que ces un coco post semaine 45 ( supposé avoir eu la modif de la pompe a eau ) mais c'est vraiment inaudible avec le rcd d'activé![]()
Petit question sinon, première fois que j'ai un turbo et on ma dit de laisser retomber la pression du turbo avant de couper le contact. Combien de temps faut il laisser tourné avant arrêt du moteur ?
La semaine prochaine je vais faire mon premier plein en 98, un débat ici viewtopic.php?f=21&t=2863 je vérais si il y a un changement
Donc pour l'instant très satisfait de ce petit moteur, un sans faute pour l'instant.
banditdid a écrit:Un turbocompresseur est soumis à principalement deux contraintes: la friction de l'axe de turbine, et la température des gaz d'échappement.
Afin de préserver de l'usure cet élément et le refroidir, le turbocompresseur partage avec le moteur le même système de lubrification par huile: problème: lors de l'arrêt du moteur, la pompe à huile n'est plus entrainée et le turbocompresseur n'est plus lubrifié. Outre le fait que l'huile alors présente entre l'axe et le palier de turbine va brûler (température pouvant alors s'élever à 1000 °C voire plus), créant un résidu néfaste car composé de corps solides très abrasifs qui vont créer un jeu excessif à la longue, la turbine, encore entrainée par son inertie n'est plus ni lubrifiée ni refroidie et peut alors casser du fait de contraintes thermiques et mécaniques trop importantes, et ce, sur n'importe quel turbocompresseur, car fonctionnant tous selon ces mêmes principes de base.
Par conséquent, il est conseillé soit de faire fonctionner le moteur au ralenti pendant environ une à trois minutes afin que la turbine interne voit sa vitesse de rotation chuter, pendant que la lubrification du moteur et donc du turbocompresseur, elle, continue de s'effectuer et de dissiper la chaleur du système; si cette procédure, si souvent oubliée du néophyte, ne peut être réalisée, ne serait-ce que par le temps requis pour sa mise en œuvre, un équipement de seconde monte peut être installé par un spécialiste en accessoire automobiles: un turbo timer qui aura pour charge de stopper le moteur lorsque le turbo sera convenablement refroidi même si le contact est coupé à la clé.
http://www.adn-tuning.com/tuning-auto/h ... timer.html
Palrider a écrit:C'est interessant! Quelqu'un pourrait-il me rappeler à partir de combien de Tr/min le turbo s'enclenche (3000 / 3500trmin)?
Donc en gros si j'ai bien saisi ne pas monter à plus de 3000 ou 3500tr/min just avant de d'arriver chez soit? Comme ca on evite d'enclencher le turbo et on n'a pas besoin d'attendre les 15sec ou la minutes une fois arrété avant de cpouer le contact
spayky a écrit:banditdid a écrit:Un turbocompresseur est soumis à principalement deux contraintes: la friction de l'axe de turbine, et la température des gaz d'échappement.
Afin de préserver de l'usure cet élément et le refroidir, le turbocompresseur partage avec le moteur le même système de lubrification par huile: problème: lors de l'arrêt du moteur, la pompe à huile n'est plus entrainée et le turbocompresseur n'est plus lubrifié. Outre le fait que l'huile alors présente entre l'axe et le palier de turbine va brûler (température pouvant alors s'élever à 1000 °C voire plus), créant un résidu néfaste car composé de corps solides très abrasifs qui vont créer un jeu excessif à la longue, la turbine, encore entrainée par son inertie n'est plus ni lubrifiée ni refroidie et peut alors casser du fait de contraintes thermiques et mécaniques trop importantes, et ce, sur n'importe quel turbocompresseur, car fonctionnant tous selon ces mêmes principes de base.
Par conséquent, il est conseillé soit de faire fonctionner le moteur au ralenti pendant environ une à trois minutes afin que la turbine interne voit sa vitesse de rotation chuter, pendant que la lubrification du moteur et donc du turbocompresseur, elle, continue de s'effectuer et de dissiper la chaleur du système; si cette procédure, si souvent oubliée du néophyte, ne peut être réalisée, ne serait-ce que par le temps requis pour sa mise en œuvre, un équipement de seconde monte peut être installé par un spécialiste en accessoire automobiles: un turbo timer qui aura pour charge de stopper le moteur lorsque le turbo sera convenablement refroidi même si le contact est coupé à la clé.
http://www.adn-tuning.com/tuning-auto/h ... timer.html
Tu as fais un tour sur wikipédia il ma semble?
Spiragorn a écrit:Donc dans la plage des 2500/3500 trs, les deux fonctionnent l'un diminue (le compresseur c'est pour ca que ceux qui ont le probleme de bruit arrive à ces regimes), l'autre prends le relais (le turbo).
Au final aucun à coup lors de l'enclenchement du turbo.
Contrairement à la megane coupé 180 cv qui s'enclenche à 2500 trs/m et la on ressent le turbo lancer la sauce.
Palrider a écrit:Mon père a le 2.0T Renault et même si c'est un moteur qui a franchement de la pêcher passé 2500 tr/min, je trouve qu'à l'usage il est beaucoup moins agréable et convivial que le 1.4 TSI 160 du scirocco, surtout en ville.
Spiragorn a écrit:Palrider a écrit:Mon père a le 2.0T Renault et même si c'est un moteur qui a franchement de la pêcher passé 2500 tr/min, je trouve qu'à l'usage il est beaucoup moins agréable et convivial que le 1.4 TSI 160 du scirocco, surtout en ville.
C'est clair que cette souplesse est un régal en ville, en plus couplé à une boite DSG que malheureusement j'ai pas osé prendre ca doit etre trés interessant en ville
scirocco a écrit:je vais peut etre en decevoir plusieurs, mais pour ma part ce qui ma decidé a choisir le tdi en boite meca et non dsg c'est justement pck j'avais essayé un tsi 160 et je n'avais pas eu bcp de sensations dedans..
je vais la comparer a ma vieillissante 405mi16 sans turbo donc 160ch atmo mais passé 4000tr j'ai plus le coup de pied au cul qu'avec le tsi160.. je ne crache pas dessus loin de la, mais je l'ai trouvé un peu trop creux a mon gout .
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